Українські транзитні коридори та вихід до закордонних транспортних систем

Україна в європейсько-азіатському транспортному просторі представлена всіма видами транспорту. Розвиток транспорту в країні обумовлений її географічним положенням, зокрема розміщенням у центрі Європи. Через Україну з давніх-давен проходили торговельні шляхи із Заходу на Схід та з Півночі на Південь. Кожний період історико-економічного розвитку наклав свій відбиток на формування транспортної системи України, і взагалі транспорт в Україні розвивався паралельно і взаємопов’язано з відповідними процесами в Європі. Нині транспортна мережа в Україні – це розвинута система транспортного сполучення між населеними пунктами й об’єктами господарського призначення для всього євразійського материка.

Транспортний комплекс України має тісні зв’язки з транспортними системами багатьох країн Європи та Азії.

Основні торгові й транспортні шляхи через Україну нині з’єднують і в перспективі з’єднають:

  • країни Центральної Європи і країни СНД з використанням двох основних ходів – Чопського і Мостиського, а також Ягодинського та Рава-Руського, що розвиваються досить активно;
  • країни Південної Європи, Близького Сходу, а в перспективі й Африки і країни СНД з використанням Ренійського і Вадул-Сирецького ходу, а також Ренійського та Унгенського через територію Молдови;
  • порти Чорного моря – з великим потенціалом країн південної частини земної кулі та країн Балтики, Скандинавії;
  • країни Середньої Азії, Китаю, Далекого Сходу і Західної Європи з використанням двох основних ходів – через Донбас та Закавказзя.

Наведені зв’язки і напрями чітко визначають необхідні міжнародні транспортні коридори, дозволяючи виділити їх серед існуючих залізничних ліній і розпочати роботи щодо приведення цих ліній у відповідність до міжнародних вимог у питаннях інфраструктури, експлуатації та організації перевезень.

Враховуючи, що заплановані транспортні зв’язки вимагають створення могутньої мережі коридорів по Україні, яка практично покриває існуючу мережу основних магістральних ходів країни, доцільно розглядати дані коридори як єдину систему. Крім цього, необхідно планувати розвиток такої системи комплексно, взаємо-узгоджено, встановивши пріоритетність створення коридорів для України, а також терміни.

Такий підхід дозволяє зекономити кошти і ефективніше організувати міжнародні зв'язки через Україну.

Частина даної системи запропонована Комісією з транспорту Європейського співтовариства і прийнята на Критській нараді міністрів транспорту країн ЄС. В Україні це відомі чотири коридори під номерами 3, 5, 9, 7. Частину коридорів пропонується включити в систему додатково в рамках програм Організації Чорноморського економічного співтовариства, Комісії ООН з економічних питань та соціальних питань, та з власної ініціативи України.

Загалом територією України проходять такі міжнародні транспортні коридори: № 3, 5, 7, 9, ОЧЕС, Європа-Азія, ТНТК, Балтика-Чорне море.

Коридор №3 зв’язує міста: Берлін (Дрезден) – Вроцлав – Львів – Київ і забезпечує сумарні обсяги перевезень 53,4 млн. тонн вантажів автомобільним і залізничним транспортом, що становить 39% загальних міжнародних перевезень України (при цьому в обсяг міжнародних перевезень включається експорт та імпорт України і транзит через Україну вантажів інших країн) [1].

Коридор охоплює найменшу серед інших коридорів зону тяжіння, безпосередньо проходить територією трьох країн – України, Німеччини й Польщі. Велику конкуренцію коридору створює коридор № 2 (Варшавсько – Брестський хід), через який проходять зараз і проходитимуть в перспективі всі основні вантажопотоки Росії та інших країн СНД.

Коридор №5: Трієст – Любляна – Будапешт – Чоп – Львів, зв’язує Італію, Словенію, Угорщину, Словаччину та Україну і забезпечує обсяги перевезень 15.2 млн. тонн вантажів, що становить 33% загального міжнародного потоку України.

Коридор охоплює зону тяжіння, яка проходить територією чотирьох країн і має більші можливості, ніж коридор №3 в залученні свого потоку вантажів, оскільки з цим коридором не конкурують інші.

Коридор №7 «Дунайський» проходить через територію Австрії, Угорщини, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови, України. Це водний дунайський коридор, який проходить також через наші порти Ізмаїл та Рені. І хоча Критською конференцією Україна не була включена до цього коридору, іншим правовим документом Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії (1995 рік) українська ділянка ріки Дунай (як і Дніпра) віднесена до внутрішніх водних шляхів, що мають важливе значення для регулярних міжнародних комбінованих перевезень.

Коридор №9 – Гельсінки – Київ (Москва) – Одеса (Кишинів) – Димитровград (Фінляндія, Росія, Литва, Білорусь, Україна, Молдова, Румунія, Болгарія, Греція) – забезпечує обсяги перевезень 79,3 млн. тонн вантажів, що становить 57% загального міжнародного потоку України.

Коридор охоплює велику зону тяжіння. Однак сучасна політика Росії заснована на виключенні перевезень українською ділянкою коридору, тобто в обхід України, з використанням російських портів (створенні коридору Балтика – Центр (Росії) – Чорне море).

З цих міркувань створення даного коридору поки що найдоцільніше в південному напрямку (тобто на північ – не далі Києва). Також , мати українську альтернативу російському варіанту, їдеться про коридор Балтика – Чорне море (Гданськ – Одеса/Херсон).

Названі чотири транспортні коридори в межах України створюють головні напрямки руху вантажопотоків. Вони сходяться в найбільших транспортних вузлах: Львівському, Київському, Одеському. Через Львів проходить транспортний коридор №3 і закінчується коридор №5. Через Київ проходить коридор №9 і закінчується коридор № 3. В Одесі коридор №9 з’єднується з Європейсько-азіатським транспортним коридором.

Тобто Україна разом з іншими країнами створює найкоротший шлях перевезеш, вантажів, насамперед бавовни й нафти, з регіонів Середньої Азії та Кавказу через Чорне море, Україну в країни Західної та Північної Європи і навпаки.

Коридор Балтика – Чорне море проходить через Польщу та Україну і забезпечує обсяги перевезень 65,6 млн. тонн вантажів, але як один з транспортних шляхів має поки що несуттєве значення [2].

Однак, створивши відповідну структуру і найкоротшнй шлях, Україна разом з Польщею можуть запропонувати транспортному ринку найбільш конкурентоспроможний коридор і взяти на себе більшу частину транзиту Балтика – Чорне море.

Крім того, функціонуючи разом з коридором ТНТК як єдине ціле, даний коридор матиме ще більше значення. Маючи на своїй довжині кілька вже намічених точкових транспортних незалежних зон (Ковель, Жовква, Херсон, Поті, Баку і, можливо, Гданськ), коридор набуде більшого значення й привабливості.

Коридор ТНТК проходить територією України, Грузії, Азербайджану, країн Середньої Азії і поки що має невеликий обсяг перевезень – менше 10 млн. тонн.

Однак найближчим часом даний коридор стане стратегічно важливим для України як транспортний шлях для альтернативного постачання енергоносіїв. Основне завантаження коридору передбачається для перевезення нафти та нафтопродуктів, матеріалів і обладнання для спорудження трубопроводів та нафтопромислів перспективного нафтоносного регіону Каспію.

Коридор ОЧЕС (Україна, Молдова, Румунія, Болгарія, Албанія, Греція, Туреччина, Азербайджан, Вірменія, Грузія, Росія) забезпечує перевезення 61,2 млн тонн міжнародного вантажопотоку, або 44% загального обсягу [1].

Коридор Європа – Азія проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну. Росію, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай і забезпечує 85,7 млн. тонн перевезень вантажів, або 62% загального вантажопотоку [1]. Коридор є дуже перспективним, оскільки пов’язує величезні регіони. Зараз серйозними дослідженнями даного коридору займається ООН, організація ЕСКАТО. Планується розгляд двох основних варіантів проходження транспортного коридору: північний – через територію Росії, південний – через Закавказзя. Обидва варіанти однаковою мірою важливі для України, і тому доцільно створювати ці напрямки паралельно.

Таким чином, відповідно до викладеного матеріалу і враховуючи роль кожного коридору в міжнародних зв’язках України, доцільним є така пріоритетність та значимість коридорів:

1. Коридор ТНТК разом з коридором Балтика – Чорне море як єдиний коридор.

2. Коридор №9 (на ділянці Київ – Одеса – Рені).

3. Коридор № 5.

4. Коридор № З,

5. Коридор Європа – Азія з пріоритетом південного варіанту (через Закавказзя).

6. Коридор ОЧЕС.

Транзитні перевезення зовнішньоторговельних вантажів здійснюються як залізничним, так і автомобільним транспортом. Найбільш технічно оснащеними є ділянки залізничних та автомобільних шляхів сполучення, які відносяться до так званих Критських транспортних коридорів.

Обсяги перевезень вантажів автотранспортом в цілому коридорами, що розглядаються, становлять від 7 до 39 млн. тонн, або 9,3-19,6% загальних перевезень наземними видами транспорту [1].

Найбільш завантаженим є коридор Європа – Азія, який територією України проходить через райони з розвинутою промисловістю та сільським господарством, через регіональні промислово-економічні вузли: Київський, Луганський, Донецький, Дніпропетровський, Черкаський, Кіровоградський, Житомирський, Рівненський, Вінницький, Тернопільський, Хмельницький, Львівський, а також великі центри: Львів, Рівне, Житомир, Київ, Луганськ, Дніпропетровськ, Черкаси, Кіровоград.

Обсяг перевезень коридором Європа-Азія є вищим, ніж по інших коридорах, особливо щодо місцевих (23,9 млн. тонн) та експортно-імпортних (10,2 млн. тонн) перевезень. Проте, наприклад, коридор ОЧЕС набагато частіше використовується для міжнародних перевезень (транзит – 24 млн. тонн) [3]. Це означає, що внутрішній рух (місцевий та експортно-імпортний) набагато вищий у коридорі Європа-Азія, і тому його профіль є меншим у порівнянні з коридором ОЧЕС. Навпаки, коридор Європа-Азія підтримує в середньому більшу кількість руху ніж для коридор ОЧЕС.

Дуже важливим є питання взаємодії трубопровідного транспорту України та доставка ним нафти та газу з багатих родовищ каспійського регіону та Казахстану, в Європи.

Для доставки в Європу нафти з родовищ Казахстану (Мангишлак, Тенгіз, Карачаганак і нового перспективного родовища Кашаган на шельфі в північній частині Каспію) в нинішній час визначилось два основних маршрути. Один з них – старий маршрут доставки високов’язкої мангишлацької нафти в Самару (Росія) «горячим» нафтопроводом Атирау-Самара по якому зараз транспортується нафта також інших родовищ (Тенгиза, Карачаганака). Із Самари нафта через систему нафтопроводів «Дружба» може постачатися до нафтопереробних заводів (НПЗ) країн Східної й Центральної Європи, а через систему нафтопроводів Самара-Лисичанськ-Снігірьовка-Херсон-Одеса – на НПЗ України. Нафта із Самари може постачатися через дану систему нафтопроводів і на чорноморський термінал в Одесі, а також на згадані вище термінали в Туапсе і Новоросійськ шляхом подачі нафти до нафтоперекачувальної станції (НПС) «Тихорецька» нафтопроводами Самара-Тихорецька чи Самара-Лисичанськ-Тихорецька.

Очевидно, що після введення в експлуатацію нафтопроводу КТК, який забезпечить поставку казахської нафти маршрутом Тенгіз-Атирау-Кропоткін-Новоросійськ II, всі згадані вище маршрути виходу казахської нафти до чорноморських терміналів стануть неконкурентоспроможними.

Однак поставка на чорноморські термінали великих обсягів нафти потребує одночасно вирішення питання подальшого її транспортування. Варто додати, що, окрім очікуваних обсягів виходу казахської нафти до терміналу Новоросійськ ІІ, суттєво можуть підвищитись й обсяги поставок російської нафти через термінал Новоросійськ І після введення Росією насосних станції на обхідній навколо України ділянці нафтопроводу Суходольна-Родіонівська. Якщо зараз Росія через термінали Новоросійськ-І і Туапсе реалізує близько 40 млн.т нафти у рік, то в найближчі роки не виключено, що цей обсяг може підвищитись до 50 млн.т. [3]. Також необхідно зазначити, що за умов нереалізації проекту нафтопроводу Баку-Джейхан можуть суттєво підвищитися обсяги поставок азербайджанської нафти на чорноморські термінали.

Обмежена пропускна спроможність протоки Босфор та пошук коротших шляхів доставки каспійської нафти в країни Європи викликали попит на проекти нових нафтопровідних маршрутів, які починаються з терміналів на західному й північно-західному узбережжі Чорного моря: Бургас-Александропуліс, Констанца-Омпшаль, Одеса-Броди. З них останній вже отримав реальне втілення в життя, а введення в експлуатацію проміжних насосних станцій на трасі цього нафтопроводу дозволить підвищити його пропускну спроможність до 33 млн.т у рік.

Використання будь-якого з даних маршрутів транспортування нафти через чорноморські термінали призводить, з одного боку, до підвищення вартості поставок нафти за рахунок подвійного перевантаження її на танкери і з танкерів, а, з другого боку – до забруднення акваторії Чорного моря.

Підсумовуючи викладене, можна стверджувати, що міжнародні транспортні коридори для України — це насамперед:

– підвищення рівня її економічної незалежності й національної безпеки;

– збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги під час транзитних перевезень вантажів і пасажирів;

– можливість за допомогою міжнародних фінансових коштів реконструювати національну транспортну мережу;

– нові можливості для регіонального підприємництва;

– значне збільшення зовнішньоторговельних зв’язків за рахунок сучасного трансиортно-технологічного комплексу.

Винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна система та інфраструктура, наявність інтелектуальною потенціалу робить нашу країну привабливою для залучення її в систему європеїсько-азіатських міжнародних транспортних коридорів.

Надзвичайно важливим для національної мережі міжнародних транспортних коридорів є формування ринкової інфраструктури, а саме: створення Українського транспортно-інвестиційного банку, страхових, лізингових, інноваційних та консалтингових компанії. Україна сама повинна увійти до численних міжнародних транспортних організацій і сприяти також входженню до них вітчизняних транспортних організацій та фірм.

Розглядаючи зв’язки транспорту України з транспортними системами закордонних держав треба зазначити, що авіаційний транспорт України не має великого транзитного значення, але він відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних зв’язках України. Як вже зазначалося – зараз відкриті повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та багатьох інших країн. Здійснюється регулярне міжнародне пряме авіасполучення найбільших аеропортів України з Амстердамом, Барселоною, Берліном, Брюсселем, Віднем, Лондоном, Мадридом, Манчестером, Москвою, Мюнхеном, Парижем, Римом, Франкфуртом-на-Майні, Цюрихом та іншими. Кількість прямих міжнародних авіаліній постійно зростає. Великою є частка іноземного капіталу, який вкладений в українські авіалінії.

Список літератури:

1. Кутах Ю. Транзитні зв’язки України та міжнародні транспортні коридори // Економіст. – 2002. – № 1. – С.50-57.

2. Гаркума А. Транзитний міст України має бути надійним: [Україна в світовому транзитному бізнесі] //Урядовий кур’єр. – 2002. – №40 – С.3.

3. Харсун Л.Г. Інтеграція України в Європейську транспортну систему // Вісник Київського національного університету ім. Т.Шевченка. – 2004. – №72. – С.50-52.